“投資騎士”吉姆羅杰斯曾在2007年對(duì)著臺(tái)下眾多投資者說(shuō)：“你們?cè)谥袊?guó)投資汽車不如直接投資收費(fèi)高速公路的股票。”當(dāng)時(shí)，大多數(shù)投資者都覺(jué)得這個(gè)老頭是在癡人說(shuō)夢(mèng)，因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)，只有金融和地產(chǎn)才是價(jià)值洼地，高速公路企業(yè)能有什么前途？

　　而如今，當(dāng)高速公路違規(guī)收費(fèi)被逐一曝光，高速公路上市公司的賺錢能力像是說(shuō)書人在開(kāi)場(chǎng)前的那一記醒木：醒醒吧，看看誰(shuí)才是真正的有錢人。

　　五洲交通凈利率最高

　　近

　　記者通過(guò)對(duì)目前在A股公路板塊上市公司2010年年報(bào)進(jìn)行梳理發(fā)現(xiàn)，全國(guó)19家主營(yíng)業(yè)務(wù)包括路橋收費(fèi)項(xiàng)目的上市公司，平均毛利率為59.14%，平均凈利率也高達(dá)35.51%。而在同期，上市券商的平均毛利率為47%，上市房地產(chǎn)企業(yè)的平均毛利率僅在10%~20%之間。

　　一位不愿透露姓名的券商分析師告訴記者，“高速公路企業(yè)大都具有國(guó)有背景，而收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)又‘各自為政’，長(zhǎng)期、巨大的收益自然可以支撐其業(yè)績(jī)。”

　　記者采訪中獲悉，19家路橋收費(fèi)板塊的公司中，除了吉林高速()凈利率徘徊在12%左右，其他各家公司凈利率均在20%以上，其中五洲交通高居榜首，高達(dá)55.74%。而在同期，萬(wàn)科A凈利潤(rùn)率為14.36%，中國(guó)銀行凈利潤(rùn)率為37.72%。

　　上述分析人士透露，修建早、位置好的高速公路過(guò)去十幾年的累計(jì)收益早已超過(guò)了初始投資，現(xiàn)在只是坐地收錢。

　　記者翻閱寧滬高速2010年年報(bào)發(fā)現(xiàn)，該公司核心資產(chǎn)滬寧高速江蘇段，自1996年通車后，1997年起到2010年間共收取通行費(fèi)273億元。而根據(jù)相關(guān)部門在1995年對(duì)滬寧全線概算審查批復(fù)，該線總投資大約為70.4億元。按照現(xiàn)值計(jì)算法，通行費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于總投資額。

　　據(jù)悉，由于在2003年，寧滬高速對(duì)滬寧高速公路進(jìn)行了擴(kuò)建工程，江蘇省政府同意延長(zhǎng)滬寧高速公路(江蘇段)收費(fèi)經(jīng)營(yíng)期5年(由原來(lái)的2027年6月27日延長(zhǎng)至2032年6月26日)。也就是說(shuō)，滬寧高速每年幾十億的通行費(fèi)還可以再拿上21年。

　　值得關(guān)注的還有皖通高速，旗下的核心資產(chǎn)合寧高速公路，是安徽省第一條高速公路。合寧高速1995年建成通車時(shí)，起始投資僅10億元，再加上2002年和2004年的兩次大規(guī)模改建又花費(fèi)總投資27億元，大規(guī)模一次性投資總計(jì)37億元。

　　然而僅僅據(jù)2002年到2010年的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，只是最近的9年時(shí)間里，皖通高速通過(guò)合寧高速公路所獲取的通行費(fèi)已經(jīng)超過(guò)50億元，這還沒(méi)算上通車之后前7年的通行費(fèi)收入。按照高速公路30年收費(fèi)年限計(jì)算，到現(xiàn)在合寧高速公路才收了一半的年限，此后還有交通運(yùn)量更為充足的14年。

　　而皖通高速的網(wǎng)站上顯示，其公司2011年3月份的通行費(fèi)用達(dá)到1.96億元，相當(dāng)于平均每天的收費(fèi)達(dá)到了632萬(wàn)元。

　　在高速公路企業(yè)瘋狂吸金的背后，卻是其盈利模式單一、投資者收益匱乏的現(xiàn)實(shí)。

　　“收費(fèi)公路”都玩房地產(chǎn)

　　高速公路每年的“吸金”能力令人側(cè)目，然而這些錢又投向了哪里？收益怎么樣？隨著國(guó)家對(duì)收費(fèi)公路不規(guī)范問(wèn)題的整頓，其強(qiáng)勁的盈利能力如何保證？

　　從公開(kāi)渠道來(lái)看，收費(fèi)公路收取的費(fèi)用主要用于還貸、道路養(yǎng)護(hù)、人員費(fèi)用、管理費(fèi)、投資再建設(shè)其他道路。

　　記者了解到，在這19家A股高速公路上市公司里，大部分公司的主要收入來(lái)源為公路收費(fèi)。但隨著公路收費(fèi)期限的減少和規(guī)范性程度的提高，為了保證公司收益，有的公司已經(jīng)將業(yè)務(wù)觸角和資金投向延伸到了其他行業(yè)。如高速公路上的廣告服務(wù)，資金參股其他公司和房地產(chǎn)業(yè)等。

　　記者在采訪中獲悉，如今，贛粵高速、海南高速、山東高速、五洲交通、湖南投資均涉足房地產(chǎn)。

　　“開(kāi)始投資房地產(chǎn)行業(yè)，也對(duì)凈利潤(rùn)率的提高有幫助。”上述分析師表示。

　　以海南高速為例，因?yàn)樵诤Ｄ细咚俟穼?shí)行的是不收費(fèi)原則，其高速公路這一塊兒的收入主要來(lái)源于燃油稅形式的提現(xiàn)收費(fèi)和政府每年一定的補(bǔ)償款。

　　2010年，海南高速的營(yíng)業(yè)收入中房地產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)的營(yíng)業(yè)收入有4.53億元，而交通運(yùn)輸業(yè)貢獻(xiàn)的營(yíng)業(yè)收入僅為0.79億元。隨著國(guó)家對(duì)地產(chǎn)業(yè)的調(diào)控，以地產(chǎn)業(yè)為主的海南高速的盈利模式顯然受到投資者的質(zhì)疑，從年初至今，其股價(jià)下跌了20.71%。

　　在這19家高速公路上市公司中，贛粵高速可謂使用資金的“大戶”。根據(jù)其公告，公司在2010年的投資額為29.51億元，較同期增長(zhǎng)52.46%。相比于增長(zhǎng)快速的投資金額，其在2010年的投資收益卻為-72.67%，對(duì)此，公司的解釋為聯(lián)營(yíng)企業(yè)利潤(rùn)減少所致。

　　事實(shí)上，在這19家高速公路上市公司里，雖然多數(shù)公司在嘗試著收益的多樣化，但其他投資帶來(lái)的收益貢獻(xiàn)相比于公路收費(fèi)來(lái)說(shuō)仍舊是小數(shù)目。

　　誰(shuí)是最大贏家？

　　高速公路板塊令其他行業(yè)難以望其項(xiàng)背的盈利能力似乎也意味著可以給投資者帶來(lái)高收益，然而現(xiàn)實(shí)是令人尷尬的。

　　據(jù)萬(wàn)得數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去的一年，路橋板塊的股價(jià)平均漲幅為-14%，而同期滬指的表現(xiàn)為上漲4%，路橋板塊遠(yuǎn)遠(yuǎn)跑輸大盤。有分析稱，也許這是受國(guó)家調(diào)控對(duì)未來(lái)心理預(yù)期的影響，然而受國(guó)家嚴(yán)厲調(diào)控的地產(chǎn)行業(yè)表現(xiàn)卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于公路板塊。

　　人們懷疑的是，股市給投資者帶來(lái)的損失有時(shí)可以通過(guò)公司的分紅來(lái)減輕。可是事實(shí)上，公路板塊在過(guò)去的分紅表現(xiàn)也令市場(chǎng)失望。

　　以寧滬高速為例，數(shù)據(jù)顯示，寧滬高速上市以來(lái)總計(jì)向A股流通股東派現(xiàn)11次共6.36億元，但是寧滬高速僅2010年的凈利潤(rùn)就高達(dá)近25億元，過(guò)去11年的累計(jì)凈利潤(rùn)高達(dá)139億元，其向A股流通股東的分紅僅占凈利潤(rùn)總額的4.6%，股民的投資回報(bào)仍舊偏低。

　　橫向比較，寧滬高速的分紅表現(xiàn)在公路板塊中還不算最差。上述提及的贛粵高速雖然在去年就大手筆投資了29.51億元，而其每年給予股東的分紅派現(xiàn)成績(jī)卻并不顯著。

　　有評(píng)論認(rèn)為，高速公路修建用了股民的錢，再向納稅人收費(fèi)，獲取暴利，公司又旱澇保收，而股民不僅無(wú)法獲得其中的高回報(bào)，卻反而要承擔(dān)其股價(jià)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　相比于大多數(shù)股民的風(fēng)險(xiǎn)和損失，有一部分人卻能夠分得這暴利的一杯羹，且收獲頗豐。

　　據(jù)此前媒體報(bào)道，這19家高速公路上市公司職工的平均年薪超過(guò)10萬(wàn)元。其中，人均稅前年薪10.5萬(wàn)元的寧滬高速公司中，95%是收費(fèi)作業(yè)人員、工程養(yǎng)護(hù)人員、服務(wù)區(qū)人員，擁有大學(xué)本科以上學(xué)歷的不到一成。

　　官員紛紛變“高管”

　　記者在查閱贛粵高速的年報(bào)中發(fā)現(xiàn)，其公司的董事、監(jiān)事及高級(jí)管理人員大部分有在當(dāng)?shù)亟煌ā⒐饭芾聿块T和政府經(jīng)濟(jì)部門任職的經(jīng)歷。

　　而在另外一家上市公司四川成渝，其董事長(zhǎng)、總經(jīng)理、監(jiān)事會(huì)主席及另一名董事均曾出任過(guò)四川省交通廳綜合規(guī)劃處、財(cái)務(wù)處正副處長(zhǎng)，而其董事會(huì)秘書、人力資源經(jīng)理、財(cái)務(wù)總監(jiān)、工會(huì)主席則是曾經(jīng)的四川省交通廳高速公路管理局政策法規(guī)處副處長(zhǎng)、財(cái)務(wù)處處長(zhǎng)、人事處處長(zhǎng)、辦公室主任。

　　事實(shí)上，高速公路板塊的上市公司的高管曾經(jīng)在政府管理部門任職的不在少數(shù)。

　　有學(xué)者認(rèn)為，高速公路企業(yè)的高管大多有財(cái)政、交通等政府部門背景的情況下，給公路收費(fèi)的不規(guī)范以及收費(fèi)年限隨意延長(zhǎng)等行為提供了某種形式上的支持。

　　“表面上看，是這些企業(yè)不聽(tīng)話，亂收費(fèi)，實(shí)際上其背后的地方政府才是真正的支持者。”上述分析師坦言。

　　中投顧問(wèn)高級(jí)研究員黎雪榮認(rèn)為：“不少上市公司高速公路收費(fèi)都占到了營(yíng)收的95%以上。比如楚天高速、中原高速、重慶路橋等等。而造成高速公路暴利的主要原因與地方政府部門監(jiān)管不力有關(guān)。”（記者 劉永剛 實(shí)習(xí)記者 李勇）