本報訊 （記者 涂露芳） 北車集團54列京滬高鐵列車召回檢修之際，問題列車出現車軸裂紋的說法在網上瘋傳。昨晚，北車方面正式回應，稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日，累計運行680萬公里，還沒有更換過一次車軸，召回的真正原因如公告所披露，是為了降低故障率，提高列車正點水平。

　　昨天，財新網披露，正式上路不過半月，高鐵列車就在關鍵的動力軸處發現不明裂紋。濟南車輛

　　車軸，是連接列車輪對的關鍵部件，對列車安全關系重大。動力軸如果出現2毫米或超過2毫米的材質缺陷，就達到鐵道部的報廢標準。如不報廢，繼續使用可能造成車輛斷軸、脫軌顛覆。高鐵列車時速300公里的高速運營狀態下，動力軸出問題，隨時可能造成車毀人亡的慘劇。報告要求，對該軸進行“換軸”處理。

　　對此，北車集團技術人員解釋說，裂紋報告屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”。鐵道部7月份專門就此開會研究，最后調整參數，統一探傷系統的損傷標準，并對探傷作業進行了重新培訓，確認早前報告有裂紋的車軸并沒有問題。

　　“正式投入運營以來，CRH380BL列車沒換過一根車軸，要是真有裂縫，早就扛不住了，不可能僅僅是故障停車、晚點之類的事故。”這位技術人員表示。

　　目前，國內高速動車組車軸供應高度壟斷，惟一的供貨商是智奇鐵路設備有限公司。“智奇全套引進的是意大利路奇霓公司的技術，產品質量還是比較過硬的。”北車人士透露，京滬動車的探傷器是德國生產，與意大利的車軸生產體系未必匹配。

　　此番召回維修的措施有三項，一是對分供商質量有欠缺的部件全部更換。二是更換傳感器的絕緣層。部分傳感器絕緣程度不夠，導致起到防干擾作用的傳感器屏蔽層被燒掉，從而發出錯誤信號。三是對列車網絡控制系統的軟件進行調整。這也是目前召回最難處理的技術問題。

　　目前，來自西門子的頂尖級軟件專家正在與北車合作，為列車網絡控制系統軟件打“補丁”，以適應京滬高鐵的實際運行需求。

　　“如果京滬高鐵正式運營前的試跑、磨合時間更長一些，讓問題充分暴露，也不會造成現在的被動。”一位專業人士說。

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　　京滬間增開四對動臥列車

　　8月28日，全國鐵路將實行第二階段列車運行圖方案。8月24日起按調整后新的列車運行圖和票價預售車票。

　　從9月1日起，在既有京滬線加開4對夕發朝至動臥列車，京廣線部分列車降速后運行時間增加。上海至北京南1對，為D314/3次；上海至北京站2對，分別為D312/1次、D322/1次；北京南至南京南1對，為D350/349次。

　　第二次調圖后，東北、廣州等方向的多數動車組列車運營時間都會有所延長，票價也會相應降低。