“無車日”7大城市反而更擁堵 央媒集體呼吁反省

　　參與城市從最初108個升至142個 民眾熱情卻逐年降溫 專家提醒謹防出現“一日秀”，加快發展新型公交更務實

　　鼓勵市民不開車、少開車，就有必要為市民綠色出行、便捷出行創造更多有利條件。——

　　“無車日”只是一項喚起公眾節能降耗的公益行動，不可能成為一種常態化的方式來為環境和交通減負，但要想讓“無車日”的影響力持久發揮的話，關鍵是要打造舒適便捷的新型公共交通來吸引更多的人主動放棄開車出行。—— 央視《新聞30分》

　　大量削減不必要的公車，大力發展公共交通工具，增加自行車專用道，提倡綠色出行等等，這才是“無車日”應該思考的問題。 —— 人民網

　　“無車日”也能“添堵”

　　昨天是中國第五個城市無車日，而就在一個月前，我國汽車保有量剛剛突破1億大關，汽車工業與環境的突出矛盾讓本次“無車日”顯得意義非凡。

　　但情況似乎并沒有想象中那么簡單，早報記者梳理各地情況發現，昨日參與“城市無車日”的142個城市中，出現交通擁堵的局面，而部分城市的小范圍“無車試點”區域，也遭到不少出行者的質疑與抨擊。從2007年的全民動員，到如今的冷熱參半，“無車日”在中國似乎走入了一個“高開低走”的尷尬瓶頸中。

　　與往年不同，今年的“無車日”中，包括中央電視臺、中央人民廣播電臺以及新華社在內的官方媒體紛紛開始反省和思考，中國的“無車日”究竟應該如何走，又將走向何方？新華社發表評論文章稱 “鼓勵市民不開車、少開車，就有必要為市民綠色出行、便捷出行創造更多有利條件。”而人民網更是直言道：“大量削減不必要的公車，大力發展公共交通工具，增加自行車專用道，提倡綠色出行等等，這才是‘無車日’應該思考的問題。” 同樣，央視《新聞30分》也提出，無車日只是一項喚起公眾節能降耗的公益行動，不可能成為一種常態化的方式來為環境和交通減負，但要想讓無車日的影響力持久發揮的話，關鍵是要打造舒適便捷的新型公共交通來吸引更多的人主動放棄開車出行。

　　“無車日”更堵？

　　昨日早晨，青島某小學校車緩緩開進學校，校方對司機遲到35分鐘表示不滿，校車司機則無奈地說：“沒辦法，大堵車啊。”

　　這一天是中國第五個城市“無車日”。同樣的情況還發生在濟南、哈爾濱、杭州、南寧、洛陽等多個城市，“無車日”似乎遭遇了難得一見的尷尬，首都北京也沒有改善平時擁堵的狀況。

　　“‘無車日’是什么？是一個小小的卻偉大的試驗。說其小，是因為其成本低廉。我們將一年中的364天都拱手送給了轎車，任憑轎車去占據‘道路霸權’，放棄一天還不行嗎？即使說一個都市放棄轎車哪怕一天都有代價，畢竟只是一年中的一天，成本絕不能說是高昂。說其偉大，則是因為它在身體力行地從事一項事關重大的城市交通方式的比較。”2004年，北京大學社會學系教授鄭也夫在媒體上發文，公開呼吁中國設立“無車日”。

　　鄭也夫在其倡議書中暢想，中國也能如法國一般，“那么充分利用街道、享受街道，人們在久違了的街道上相逢，搞出多姿多彩的活動，將使無車日成為一個情趣異樣的、名副其實的‘節日’。”

　　但理想并沒有那么容易照進現實。昨日早上9點多，河南洛陽網友“閃閃紅星”就在網上發帖說：“今天是‘無車日’嗎？我這堵車了。”為了證明自己所言非虛，他還貼上了不少現場照片，圖片中四車道的路面擠滿了各種交通工具，汽車紋絲不動停在路上，摩托車和行人在車輛間穿行。

　　“‘無車日’都堵成這樣，那平時是什么樣子？”一個網友跟帖問道。類似的狀況也出現在北京。北京市公安交通管理局指揮中心相關負責人昨天在接受央視采訪時表示，從昨天早高峰情況看，北京市道路交通運行情況與平時沒有發生明顯改變，“通過電子監控流量監測等科技系統來觀察，全市二、三、四環和主要聯絡道路交通沒有發生太大的變化。”

　　小范圍“無車”被質疑

　　“早上7點多，南寧市朝陽中華路口、朝陽人民路口等路口交通有序，秩序井然。”這是昨日發生在廣西南寧的一幕。和其他多個城市一樣，為了迎接“無車日”的到來，南寧市政府特意在市中心區域劃定了禁車區域，嚴禁機動車的進入和穿行。

　　不過南寧市民很快發現，禁車區域的順暢只是一個片段而已。南寧市民黃女士在途經民族大道時發現，該路口汽車擁堵得“寸步難行”，原本只需要走25分鐘的路程，昨天卻走了約40分鐘。

　　昨天，早報記者跟隨家住上海松江區九亭鎮的周先生，一起體驗了“無車日”的上班之旅。平時經常開車上下班的周先生，昨天特意改乘了公共交通，通過“社區巴士+軌道交通”的出行方式，從九亭前往位于浦東世紀大道的單位。結果，整個行程比平常開車上班多用了約半小時。

　　“如果人們對于‘無車日’都僅僅是圖一個形式，效果必然就是這樣的。”同濟大學教授尤建新告訴早報記者，“我們更需要一種積極的方式，比如改善公共交通、發展新能源汽車、關注自行車道和人行道的建設等等。如果沒有積極的行動，‘無車日’是軟弱無力的，不僅與今天的出行困難相悖，而且也與今天我國大力發展汽車工業是沖突的。”

　　“退出者”合肥的聲音

　　“就現在的情況看，如果‘無車日’一天不開車有可能做得到，但如果讓我天天不開車去坐公交的話我估計做不到，因為現在生活節奏已經決定了車是我生活的一部分，沒辦法。”同樣在昨天，一位來自安徽合肥的市民向媒體透露，他并不支持“無車日”活動。

　　類似的反對情緒在當地并不少見，幾年前還曾積極響應“中國城市無車日少開一天車”活動的合肥市，在昨日并無組織與“無車日”相關的特別活動。一位姓許的女士解釋說：“我上班坐公交車的話，要先走半站路才能走到站臺，好不容易擠上公交車了，不是一車就到還得轉車，非常麻煩，從家到單位大概要花一個小時左右。”

　　而駕駛私人汽車的話，許女士只需要十幾分鐘就能到單位。

　　合肥的案例似乎也非孤證。目前，全國參與到“城市無車日”活動的城市已經由最初的108個上升至142個，但城市規模的擴大卻不能掩蓋民眾參與熱情下降的事實，“無車日”活動似乎陷入了“高開低走”的尷尬中。

　　對此，新華社網站更是開辟了“無車日如何告別作秀日”的專題討論。

　　中央媒體呼吁及時反省

　　“城市無車日最重要的意義不在于限行的形式，在于引發人們對綠色出行的關注和思考。”針對目前各地“無車日”出現的情況，同濟大學交通運輸學院教授楊曉光認為，公共交通的建設相對薄弱，綠色出行的倡導和實現還有很長的路要走。

　　楊曉光認為公共交通的建設應與小汽車的限制同時進行，“現在的很多二線城市，本來公共交通的發展并不是很好，這樣一來反而會更加推進小汽車數量的快速增長。”

　　官方也意識到了這個問題。與以往積極宣傳“無車日”不同，包括中央電視臺、新華社等官方媒體均在昨日對“無車日”進行了反省和思考。

　　新華社昨天發表了題為“把‘綠色交通’理念融入日常工作生活”的評論，文章指出，鼓勵市民不開車、少開車，就有必要為市民綠色出行、便捷出行創造更多有利條件。科學規劃公交線路，科學調度公交車輛，對于各地居民近來反映的到公交站、地鐵站等極不方便的問題，以及轉車不方便等問題，要舍得花大力氣加以解決，諸如開通小區巴士、小區電瓶車、免費自行車租賃等，去除居民出行的“最后一公里”障礙，引導居民主動選擇綠色出行。

　　同濟大學尤建新教授也支持這樣的觀點，他告訴早報記者：“交通擁堵問題不是一個孤立的問題，應該從城市整體設計的角度來系統考慮。遺憾的是，今天許多城市在發展建設的時候，缺少的正是系統思維，沒有長遠性。政府應該在城市的整體性發展方面發揮積極作用，并進一步提高城市發展建設決策水平。”（記者 李繼成 史寅昇 楊潔 陳伊萌 欒曉娜 李偉）