瓊州海峽渡輪競爭激烈。

惡劣天氣下，瓊州海峽會遭遇運力不足。

空蕩的粵海鐵4號客艙。

　　斥資8億打造的粵海鐵3號、4號不能投入客貨車運輸

　　而瓊州海峽運力在天氣惡劣時嚴重不足 “旱澇不均”背后是利益博弈

　　強臺風“納沙”和“尼格”相繼來襲，給海南島進出島運輸帶來了一場大考。由于過海的車輛受阻，國慶期間海口市的蔬菜價格飆升。

　　10月10日下午，等了一夜才將車開上粵海鐵1號的貨車司機楊文化在海口南港碼頭看到，嶄新的龐然大物粵海鐵4號靜靜地停在港口，這更讓他覺得不理解。

　　盡管惡劣天氣時抗8級風的渡船緊缺，但目前瓊州海峽最大、最先進的渡輪卻一直停在港口曬太陽。國家斥資8億打造的粵海鐵3號、4號不能投入客貨車運輸，其中粵海鐵4號停在岸邊曬了半年太陽。問題究竟出在哪里？本報記者赴海南進行了調查。

　　臺風來襲司機在車里過夜

　　43歲的王明也是一名大貨車司機，他跑了20多年運輸，無數次連人帶車渡過瓊州海峽。10月9日下午，他駕車來到粵海鐵位于海口的南港碼頭，準備渡海從海南到廣東。但由于10月9日臺風再次來襲，他在停車場呆了一夜。第二天上午，才將車開上粵海鐵1號。

　　每當臺風來襲，過海的大貨車司機都會抓狂，長時間排隊是家常便飯。強臺風“納沙”和“尼格”相繼來襲海南，更是給海南島帶來了一場大考。由于過海的車輛受阻，國慶期間海口市的蔬菜價格飆升，以前2.5元一斤的青菜漲到5元一斤。

　　一位業內人士稱，造成臺風天大堵車的原因在于瓊州海峽運輸企業擁有的抗8級風的船并不多。海南省海峽管理辦公室運政科運營組長楊地良稱，目前，廣東海南兩省用于運輸瓊州海峽的渡船共有43艘，能抗8級臺風的船僅有12艘。

　　盡管惡劣天氣時，抗8級風的渡船緊缺，但目前瓊州海峽最大、最先進的渡輪卻一直停在港口曬太陽。“如果增加兩條大船，1個小時一班，大家都愿意坐大船。我們希望大船能早點投入運營，就不用排那么長時間隊了。”楊文化說。

　　瓊州海峽最大渡輪長期閑置

　　“大船”是經常過海的貨車司機們對粵海鐵路火車輪渡客滾船的習慣稱呼。粵海鐵路是國家“九五”重點工程，共投資48.12億，由“兩線一渡”組成，即湛（江）海（安）線通過火車輪渡與海南島上鐵路線（海口至三亞）連通。

　　其中粵海鐵路火車輪渡投資近15億元，由南、北兩港和粵海鐵1號、粵海鐵2號兩艘客滾船組成，每個港口配有火車、汽車和人行棧橋，粵海鐵路南北兩港間距離為12.5海里，兩港間已設立專門的航道，航道寬1500米。

　　粵海鐵路通道是國家重點工程建設項目，胡錦濤總書記對此寄予了厚望。被稱為“大船”的“粵海鐵1、鐵2號”于2003年投入運營，兩艘船的“身材”一樣，船長165.4米、寬22.6米、排水量12400噸，總噸位14381噸，抗風力8級；共分三層建造，上層為旅客艙可裝載散客1108人，第二層為汽車甲板可載汽車40輛，底層為火車甲板，能同時載運40節鐵路貨車（或18節旅客列車）、50輛載重汽車和1360名旅客。從投入運營第一天開始，就成為了瓊州海峽史上最大的渡輪。

　　投入使用后，粵海鐵1號、鐵2號每天開8～10對航班，雖是滿負荷運營，但仍無法滿足粵海鐵路通道日益遞增的運量需要。正是在這樣的背景下，體積更大、更先進的粵海鐵3、鐵4號開始建造。“兩艘新建渡輪投入運營后，將可有效緩解瓊州海峽鐵路運輸‘瓶頸’問題，”粵海鐵路有關部門的負責人說。

　　據內部人士稱，粵海鐵3號、鐵4號是鐵道部投資8個億建造，旨在緩解瓊州海峽鐵路運輸“瓶頸”，促進瓊粵兩地經濟快速發展。但這項投資目前也在閑置。

　　2011年4月8日，粵海鐵3號已正式投入運營。至此，粵海鐵路通道渡船由原來的2艘增至3艘，航班也由原來每天開行10對增至13對。

　　據粵海鐵3號船長林致介紹，目前粵海鐵3號能開展客列、貨列的火車運輸業務。由于未能取得經營許可，并不能從事客貨車運輸。鐵3號的運力浪費，特別是在臺風天氣時，這種矛盾更加突出。

　　2011年5月26日18時8分，粵海鐵4號安全抵達粵海鐵路公司南港碼頭。這艘渡輪采用了雙首側推及單艉側推可保證在惡劣天氣時船舶安全離靠碼頭，可抗10級風。

　　船舶到達當天，很多人放鞭炮慶祝，但隨后，粵海鐵4號一直停在港口曬太陽，長達半年時間。

　　目前粵海鐵3號和鐵4號都不能運輸貨車和散客，即便在臺風天氣動力緊張的情況下，也不能投入運輸，投資和運力嚴重浪費。目前，鐵3號只準裝火車，鐵4號還不能投入運行。

　　旱澇不均背后的博弈

　　海口港總經理杜剛表示，目前瓊州海峽運輸格局是兩岸5港，海南一方有海口港和粵海鐵的南港，廣東一方有海安新港、老港和粵海鐵的北港。海口港和海安新港、老港分別由海南與廣東的地方企業投資建設，這些港口間運輸的渡船也分屬于海南與廣東兩省的數家企業。

　　而粵海鐵的南港、北港，包括在兩港之間經營運輸的鐵1號和鐵2號，都屬于粵海鐵公司管理。鐵1號、鐵2號被來往于海峽的司機親切地稱為“大船”，而其他的運輸船舶由于體積相對較小，被司機們稱為“小船”。實際上，各港口之間和船舶運輸企業之間都有著較強的競爭關系。貨車司機可以根據自己的需要選擇過海的港口。

　　楊文化多次來往于瓊州海峽，他喜歡坐“大船”過海，因為他更容易把貨車開上“大船”的甲板，“但如果是拉蔬菜、瓜果等農產品，要趕時間的話，我還是會選擇坐‘小船’，因為等的時間短。”

　　一位經歷苦等的貨車司機表示，“這次臺風來襲，車隊排長龍，但看到鐵3號空著過去駛過了海峽，人們都在罵，為什么要空跑？” 有關人員表示，鐵3號來回一趟就要交兩萬多元的港務管理費，還要耗費四五噸柴油，開支很大。

　　目前廣東到海南，在淡季時每天有1300輛車過海，在旺季時，有接近3000輛車過海。粵海鐵的一位工作人員表示，惡劣天氣確實會對運輸造成一定影響，有時等候的貨車排隊長達六七公里。如果鐵3號和鐵4號投入運營，港口的周轉速度會翻倍。

　　據業內人士分析，隨著海南國際旅游島的建設，瓊州海峽的運輸量每年都以超過10%的速度增長。建好的大船不能投入使用也成為了一個突出的問題。為此海南省有關領導還專門作出批示，讓有關部門同意鐵3號、鐵4號投入運營，但有關部門還是沒有批準。

　　目前，瓊州海峽的運輸受到嚴格的管理，由兩省的海峽辦來管理。兩省的海峽辦是隸屬于廣東和海南兩省交通廳下的一個處級單位，專門來管理和協調海峽運營。凡是新增運力，都要由廣東和海南兩省的海峽辦同意后，報交通部審批。

　　海南省交通運輸廳回應：

　　如果鐵3鐵4投入運營現有企業會吃不飽

　　鐵3、鐵4號運力嚴重浪費背后有何原因？

　　本報記者多次聯系，海南省海峽管理辦公室負責人周明仍然拒絕接受采訪。海南省交通運輸廳運輸處副處長馮紹裘接受了本報記者的專訪。

　　“鐵3、鐵4不能說浪費”

　　馮紹裘表示，瓊州海峽的運力是受到嚴格控制的，不是誰有能力就可以來經營運輸。廣東與海南兩省都各自對應成立了瓊州海峽管理辦公室來管理海峽的運輸，凡是增加運力，由兩省拿出意見，由交通部審批。

　　粵海鐵最開始是用來運火車的。粵海鐵1號、2號在建造時， 已允許在運火車的同時運輸汽車客車。“后來，在建造鐵3號、鐵4號之前他們也向我們打了報告，但是以運列車為名申請造的這兩艘船，鐵3、鐵4號不能說是浪費，因為申請時寫的就是運火車。”

　　他還表示，粵海鐵由鐵道部和廣東、海南兩省投資，要經過允許才能造船，船舶的戶籍由交通部門審批。“我們的船沒有能力運火車，他們提出要造船運火車，我們沒有理由不讓。現在他們將鐵3、鐵4建好了，要求經營客貨車運輸，如果這次同意了，他們以后再造船運火車怎么辦？”

　　鐵3、鐵4運回來，他們寫了一報告要求運汽車，海南省領導也有批示，意思很明白，想讓我們同意。這么好的大船投入運輸，有利于提高海南國際旅游島形象。我們給領導進行了回復。但這不是海南省領導能夠決定的事情。“這是海南和廣東兩省的事情，如果一個省同意是不行的。（海南）省領導批示后，我們也給廣東方面去了函，但是廣東的瓊州海峽管理辦公室不同意。理由是，目前海峽的運力是富足的。”

　　在惡劣氣候情況下，運力略有不足。在惡劣天氣下，我們想把鐵3號、鐵4號作為備用運力。我們正與廣東方面協調當中。

　　鼓勵企業把小船變大船

　　海口港有6000名職工，他們是靠瓊州海峽來養活。廣東也有3家公司依靠瓊州海峽的運輸。

　　2008年，鐵1號、鐵2號已經占據了瓊州海峽運力的28.7%，如果再投放鐵3號、鐵4號，投入客貨車運營，這兩艘船更大、更先進，加起來可能占到海峽運力更大份額。

　　馮紹裘認為，瓊州海峽的運量雖然有10%的增長，但還是鼓勵現在有的企業把原來的船舶淘汰，把小船變大船，讓這些企業的船舶也抗7級風、8級風。現在兩省之間有7條抗7級風的船。他們要想辦法去融資去造新船。

　　畢竟，瓊州海峽是一條黃金水道，相關企業這么多人都是靠這條水道來養活的。海峽運輸一定要受國家控制，最主要的目的是為了安全。一個企業要達到安全目標，首先要讓他盈利。但如果一個公司沒有盈利，安全是空談。運力必須要在總量上有一個控制。

　　粵海鐵是獨立的一個公司，稅收與海南省有關系。如果鐵3、鐵4投入運營，現有的企業會吃不飽。

　　廣東海峽辦：

　　并沒有表示不同意

　　對于馮紹裘所稱鐵3鐵和4號不能投入運營是廣東方面不同意的說法，廣東省海峽管理辦公室主任楊國華稱，廣東方面并沒有表示不同意。粵海鐵公司是屬于海南的企業，應首先由海南省方面拿出意見。

　　對于管理部門的說法，有業內人士指出，現實的需要是海峽運輸中，抗風能力強的大船仍然存在著需求缺口，仍無法滿足惡劣天氣情況下，進出海南島貨物和車輛的需求，這是用各種理由都說不過去的。最大、最先進的渡輪曬了半年太陽，這一奇怪的現象背后其實是地方利益之爭，而這種用行政手段強制阻礙鐵3號、鐵4號投入運營的做法，不但造成了國家投資的大量浪費，也是不利于海南國際旅游島的建設。

　　粵海鐵:

　　資源浪費很可惜

　　粵海鐵公司有關部門負責人表示，2010年，鐵1號和鐵2號的運力只占海峽運力的23.7%，而且從2008年之后，運力一直是下滑的。就算是鐵3號和鐵4號投入運營，也不可能占市場60%的份額。因為棧橋沒法造，4條船不可能同時運輸，最多也只能是恢復到2008年占市場28.7%的份額。

　　其還表示，目前粵海鐵已經增開了一趟海口到成都的列車。“國家的投資沒有發揮效益，非常可惜。”鐵4號的一位工作人員稱。(文/圖 本報特派記者何濤、關家玉)