今年青島地鐵一期工程3號線進入施工關鍵階段。而施工期間，將多次在地下穿越大型建筑物，這些建筑物中有居民樓，有公共建筑，還有歷史文物建筑。有的施工區距離建筑物水平距離只有幾米，那么在十幾米的地下進行爆破，如何確保施工和建筑安全呢？昨日，青島地鐵建設指揮部邀請爆破施工控制技術專家孫強解讀青島地鐵“爆破密碼”。

　　地鐵采用礦山法施工

　　目前，青島地鐵一期3號線全線開工，共

設22個站點，共分為6個標段，15座明挖車站、7座暗挖車站已進入圍護樁和車站主體施工階段，19個區間施工豎井全部進入隧道正線施工，應該說今年是3號線施工的關鍵年。部分居民也許在家里或在單位會感受到地下施工爆破時的震動，不少人對地鐵施工條件比較感興趣，同時也對地鐵施工采用爆破法而不用其他方法存在疑惑。

　　青島地鐵礦山法快速施工及振速控制研究課題組主要負責人、中國礦業大學（北京）力學與建筑工程學院副教授孫強告訴記者：青島地鐵一期工程3號線沿線主要由強風化花崗巖、中風化花崗巖和微風化花崗巖等組成，還有6019米的巖石混合組合，地質條件相對比較復雜，強風化帶具遇水軟化崩解等特點，容易塌方，這樣的地質條件給施工帶來一定困難。

　　“比較了目前地鐵施工比較常用的幾種施工方法：盾構法、掘進機法和礦山法，結合青島的實際地質條件，在采用合理的爆破減振技術條件下，青島地鐵采用礦山法施工是最合適的。”孫強說，盾構法對周圍環境及建筑物的影響小，但主要適用于土層，而掘進機法要求巖性比較穩定，且巖石硬度適中，一次連續掘進距離在6000米以上，一次性投資成本較高，都不符合青島的地質和實際情況。

　　沿線涉及63處文物建筑

　　據悉，地鐵3號線沿線僅一標段就涉及到63處文物建筑，其中廣西路上就有多處上百年的保護文物建筑，像是“紅房子”、膠州郵政局舊址、歐人監獄等等，而有的施工區距離地面建筑的水平距離僅有幾米遠。目前正在施工的地鐵隧道就從青島市公共資源交易大廳底下穿過，隧道的拱頂距大樓底板僅有12米。

　　而對于沿線的居民小區或高大建筑，專家組也會針對小區建筑物的結構質量，進行論證確定具體爆破施工控制指標。對于老城區的危舊樓，還會提前予以加固，最大程度減少爆破對建筑物的影響。

　　爆破振動不等于地震

　　一些市民在地鐵爆破施工期間感受到比較強的振動，往往拿來和地震相比較，孫強說，只能作個簡單的類比。一般來講，5級地震對建筑物產生的振速約為3.0厘米/秒，對照青島地鐵爆破最高2.0厘米/秒的振速，對周邊建筑物的影響就遠遠低于5級地震。“按照青島市的規定，建筑物的抗震烈度一般在7到8級。”孫強說，市民大可不必把地震與爆破混為一談，這種振動和自然地震是不同的。孫強表示，爆破地震波與天然地震波最大的區別之一就是頻域特性的差異，天然地震頻率低，一般振動主頻在1赫茲～10赫茲，而爆破振動頻率較高，一般爆破振動主頻在10赫茲～300赫茲，天然地震振動時間較長，一次振動能持續幾秒至幾十秒，而爆破地震持續時間很短，一次振動只有幾十毫秒至幾秒，由于持續時間一般很短，其破壞程度也比同指標的天然地震小很多。